Um die Entwicklung des Internationalen Nord-Süd-Verkehrskorridors (ITC), insbesondere seines Eisenbahnabschnitts durch den Westakkord, zu beschleunigen, unterzeichneten Russland, Aserbaidschan und Iran in Baku eine Erklärung, in der sie ihre Bereitschaft bekräftigten, die Zusammenarbeit bei der Bewertung und Analyse der Infrastruktur- und Transportkapazitäten zu intensivieren, um den Korridor vollständig zu nutzen.
Von Vladimir Platov
Die Parteien bekundeten ihre Absicht, die vorgeschlagenen Ziele für die Verwirklichung von 30 Millionen Tonnen Transit- und bilateralem Landfrachtverkehr auf dem Territorium der drei Länder bis 2030 zu prüfen. Der stellvertretende russische Ministerpräsident Alexander Novak betonte, dass der Westakkord der Strecke das Rückgrat der Eisenbahnverbindung sein wird, aber ohne die 165 km lange Eisenbahnstrecke Rasht-Astara aus dem Iran nicht in der Lage sein wird, die Kapazität zu erhöhen.
Ihm zufolge wird der Bau der Bahnlinie mehrere Jahre dauern, doch müssen die Fragen der Eigentumsrechte an Grund und Boden sowie der Landnutzung geklärt und die Investitionen der Parteien geschützt werden. Der stellvertretende Premierminister wies auch darauf hin, dass die künftige Bahnstrecke Logistikzentren und Dienstleistungen für den Umschlag von Gütern aus und in die Länder des Persischen Golfs und Südasiens in den Häfen von Enzeli und Bandar Abbas umfassen sollte.
„Die Umsetzung des Projekts wird sich kumulativ auf die Wirtschaft der drei Länder auswirken und den Handel, die Lieferungen und den Transit von Gütern steigern“, betonte Novak.
Der Sprecher des Außenministeriums der Islamischen Republik, Nasser Kanaani, erklärte am 12. September, dass Teheran, Baku und Moskau im Rahmen des INSTC eine Einigung über die Beschleunigung des Baus der Eisenbahnlinie Rasht-Astara erzielt haben. Die Lösung dieser Frage wird die Umsetzung des Projekts einer direkten Eisenbahnverbindung über den Grenzübergang Samur (Russland) – Yalama (Aserbaidschan) mit weiterem Zugang zum iranischen Eisenbahnnetz über den Grenzübergang Astara (Aserbaidschan) – Astara (Iran) beschleunigen. Der Bau der Eisenbahnlinie Rasht-Astara ist nun die wichtigste Aufgabe, um diesen Verkehrskorridor so schnell wie möglich in Betrieb zu nehmen.
Die Fertigstellung der 165 Kilometer langen Eisenbahnstrecke zwischen Rasht, dem Verwaltungszentrum der nordiranischen Provinz Gilan, und Astara, der Grenze zu Aserbaidschan, wurde während des Besuchs des iranischen Präsidenten Ebrahim Raisi in Moskau am 19. Januar dieses Jahres erörtert. Gemäß den Vereinbarungen hat der Iran zusätzliche Mittel für den schnellstmöglichen Bau der Bahnlinie bereitgestellt.
Abbas Khatibi, stellvertretender Leiter der iranischen Gesellschaft für den Bau und die Entwicklung von Verkehrsinfrastrukturen (CDTIC), hatte zuvor erklärt, dass der Iran aktiv verhandelt, um die erforderlichen Mittel zur Finanzierung des Eisenbahnprojekts Rasht-Astara aufzubringen, dessen Fertigstellung Investitionen in Höhe von mehr als 20 Milliarden Dollar erfordert.
Für diese Finanzierung sind insbesondere drei Möglichkeiten vorgesehen: inländische Finanzierung, ausländische Investitionen und Tauschgeschäfte. Baku hatte Teheran zu diesem Zweck bereits ein Darlehen in Höhe von 500 Millionen Dollar gewährt. Am 25. Januar wurde der Grundstein für die neue, 89 Meter lange und 30 Meter breite Brücke über den Fluss Astarachay an der aserbaidschanisch-iranischen Grenze gelegt, die bis Ende 2022 fertiggestellt werden soll.
Der gemeldete Stillstand beim Bau der Eisenbahnstrecke Rasht-Astara ist nicht nur auf fehlende finanzielle Mittel in dem sanktionierten Land zurückzuführen, sondern auch auf die Hoffnung Teherans, die noch aus der Sowjetzeit bekannte Eisenbahnverbindung über Julfa mit Zugang zu Russland über die Region Meghri in Armenien und Aserbaidschan wiederherzustellen. Nach dem „verlorenen“ Karabach-Krieg im Jahr 2020 und den jüngsten Grenzzwischenfällen zwischen Armenien und Aserbaidschan gibt es jedoch immer noch mehr ungelöste Fragen als Antworten.
Darüber hinaus hat das passive Verhalten Eriwans auch zu einer Veränderung in der Logistik der Stromkommunikation geführt. Insbesondere im Rahmen des Nord-Süd-Stromkorridors Iran-Armenien-Georgien-Russland werden alle akzeptablen Fristen für die Inbetriebnahme der dritten iranisch-armenischen Übertragungsleitung gestört. Statt des ursprünglich vereinbarten Jahres 2019 haben die armenischen Behörden die Inbetriebnahme der Übertragungsleitung zunächst auf 2021 verschoben, und heute behaupten sie bereits, dass das Projekt bis Ende 2023 abgeschlossen sein könnte.
Unter diesen Umständen hat Teheran bereits seine Bereitschaft angekündigt, sein Stromsystem über Aserbaidschan mit dem russischen zu synchronisieren, um die gegenseitigen Stromflüsse zu erhöhen, anstatt das iranische und das russische Energiesystem über Armenien und Georgien zu synchronisieren.
Der internationale Nord-Süd-Verkehrskorridor wurde am 12. September 2000 durch ein zwischen Russland, Iran und Indien unterzeichnetes Abkommen eingerichtet. In den folgenden Jahren schlossen sich 10 weitere Länder, darunter Aserbaidschan, dem Projekt an. Die 7.200 Kilometer lange Nord-Süd-Route sollte vom indischen Hafen Nhava Sheva südlich von Mumbai über den Iran nach St. Petersburg führen. Für den Transport werden See-, Fluss- und Schienenverkehr genutzt. In diesem Fall wird Russland zu einem zuverlässigen Transitpunkt in der ITC und verbindet Europa und Indien über das Kaspische Meer. Das INSTC-Projekt wird die Lieferzeiten für Waren aus dem asiatisch-pazifischen Raum nach Europa und umgekehrt nahezu halbieren.
Langfristig könnte sich die Transarabische Eisenbahn der INSTC anschließen und Saudi-Arabien, Bahrain, Kuwait, Katar, die Vereinigten Arabischen Emirate und Oman miteinander verbinden. Dies würde internationale Handelsrouten über das eurasische Festland hinaus ermöglichen.
Im Juli dieses Jahres schloss sich Turkmenistan der Strecke an, als der erste Güterzug von Russland nach Iran eintraf. Er legte 1.600 km auf dem Ostseegurt der ITC zurück und fuhr zum iranischen Hafen Bandar Abbas. Der Zug mit 39 Containern verließ den Bahnhof Tschechow in der Nähe von Moskau und legte 3.800 km auf den Schienen Russlands, Kasachstans und Turkmenistans zurück, bevor er im iranischen Bahnhof Sarakhs an der Grenze zu Turkmenistan in der Provinz Razavi Khorasan ankam. Der Zug erreicht den Hafen von Shahid Rajaee im Süden Irans in der Provinz Hormozgan, von wo aus die Fracht auf dem Seeweg nach Indien geliefert wird.
Neben dem Ostakkord des ITC, der Russland über die zentralasiatischen Länder Kasachstan, Usbekistan und Turkmenistan mit Indien verbindet, und dem Westakkord des ITC über Aserbaidschan ist auch eine aktive Nutzung des Zentralakkords geplant. Sie beginnt in Indiens größtem Hafen Jawaharlal Nehru im westlichen Bundesstaat Maharashtra am Indischen Ozean und führt dann über eine 1 275 km lange Seeroute zum Hafen von Bandar Abbas in der iranischen Straße von Hormuz. Von dort geht es über den Landweg in den Nordiran nach Nowshera, Amirabad und zum Kaspischen Meer in den iranischen Hafen von Anzali. Von dort aus kann es weiter zu den russischen Häfen Lagan und Astrachan sowie zu Häfen in Aserbaidschan, Kasachstan und Turkmenistan gelangen.
Da Europa geschlossen ist, werden die INSTC-Routen zu einer der Hauptrouten für den Gütertransport von Asien nach Russland sowie nach Nord- und Westeuropa. Sie wird zu einer echten Alternative nicht nur zum chinesischen Projekt „One Belt, One Road“, sondern auch zu den traditionellen Routen über den Suezkanal – die Meerengen des Schwarzen Meeres in der Türkei; den Suezkanal – die Häfen des ehemaligen Jugoslawien; den Suezkanal – die Straße von Gibraltar – die Häfen in Belgien/Holland. Darüber hinaus werden nicht nur die wirtschaftlichen Vorteile deutlich, sondern auch die geopolitischen Vorteile der ITC für Indien, Russland und den Iran. Und Russland und der Iran werden quasi zum wichtigsten See- und Landkorridor von Asien nach Europa.
Bild: Güterbahnhof, wie er auch für die neue Seidenstraße geplant ist
Autor: 132369
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